Mise en service du tramway du boulevard des Maréchaux à Paris

Des lignes de tramway se sont progressivement construites sur les boulevards des maréchaux autour de Paris, principalement sur l’emprise des voies de circulation motorisée.

Période de réalisation

Depuis 2006

Territoire(s) concerné(s)

Entités ayant réalisé l’action

Entités ayant participé à l’action

Entités impliquées dans l’évaluation de l’action

contexte

Au cours des années 1970, beaucoup de lignes de tramway qui traversaient Paris ont été supprimées afin de faire de la place pour la voiture. Or à l’inverse, au XXIème siècle, le tramway fait à nouveau l’objet d’un intérêt en Ile-de-France dans le but de diminuer la place accordée aux véhicules motorisés individuels.

Description

Le choix du site des maréchaux pour l’implantation d’un tramway maximisait les possibilités de report modal en direction des transports en commun. En effet, ce projet avait été retenu car il permettait de faciliter les correspondances avec un grand nombre de lignes de transports en commun et ainsi de les développer. A l’inverse, un projet alternatif qui prévoyait l’installation de ces tramways sur la petite ceinture (qui accueillait autrefois des trains) aurait rendu les correspondances plus difficiles. Aujourd’hui, la petite ceinture est également une zone protégée des émissions sonores puisqu’elle est en train d’être transformée en un itinéraire de promenade végétalisé.

Au-delà du simple remplacement de voies de circulation routière par des tramways, d’autres interventions ont été pensées afin de limiter le bruit. Par exemple pour le tramway, un système de lubrification des rails dans les courbes a permis de diminuer les bruits de crissement ; du gazon a été mis en place afin de réduire les vibrations et réflexions ; et le matériel roulant a été choisi dans l’optique de diminuer les émissions sonores. Concernant le bruit routier, un revêtement à propriétés acoustiques a été posé et des aménagements de voirie ont été réalisés afin d’encourager la diminution de la vitesse des véhicules motorisés à 30 km/h ; des voies cyclables ont également été créées afin d’augmenter les reports modaux.

Enfin, la priorité donnée aux tramways à chaque carrefour sur les boulevards des maréchaux est une expression forte de cette volonté de rendre le tramway plus attractif que la circulation motorisée.

Dates des différents prolongements :

2006 : création du T3a entre Pont du Garigliano et Porte d’Ivry.

2012 : prolongement du T3a entre Porte d’Ivry et Porte de Vincennes. Création du T3b entre Porte de Vincennes et Porte de la Chapelle.

2018 : prolongement du T3b entre Porte de la Chapelle et Porte d’Asnières.

Depuis 2019 : travaux du prolongement du T3b entre Porte d’Asnières et Porte Dauphine.

En 2015, la mairie de Paris avait formulé, lors d’un Conseil de Paris, le souhait que le tramway puisse être prolongé de façon à couvrir l’intégralité des boulevards des maréchaux. Un autre projet est également de le prolonger de la porte de Vincennes jusqu’à la Place de la Nation.

Les différentes étapes de la construction du tramway des maréchaux (Orange : T3a / vert : T3b / rouge : prolongement en cours du T3b)

Coût et financement

Coût de la construction :

Pont du Garigliano – Porte d’Ivry : 311 millions d’€

Porte d’Ivry - Porte de Vincennes : 651 millions d’€

Porte de la chapelle – Porte d’Asnières : 211 millions d’€

Porte d’Asnières – Porte Dauphine : 165 millions d’€ (projection : https://www.iledefrance-mobilites.fr/le-reseau/projets/tram-3b-prolongement-porte-d-asnieres-porte-dauphine).

A cela, il faut ajouter l’exploitation de la ligne et l’acquisition du matériel roulant.

évaluation de l’efficacité de l’action sur le plan acoustique

Situation initiale

Les boulevards des maréchaux sont un axe très circulé, parallèle au boulevard périphérique qui est lui-même la source de bruit routier la plus importante de Paris. Or, le bruit du boulevard périphérique peut se propager en direction des maréchaux à certains endroits. De plus, ces boulevards servaient souvent de voies de report pour les véhicules motorisés lorsque le boulevard périphérique était déjà lui-même saturé.

En 2005, une étude avait été menée par la ville de Paris avant la mise en service du premier tronçon, concernant l’ensemble des boulevards des maréchaux. Elle estimait le gain potentiel en termes acoustiques de 2 à 5 dB(A) en fonction du secteur.

Situation finale

Selon le PPBE (Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement) de 2015 publié par la mairie de Paris, suite à des mesures de référence réalisées entre 2008 et 2010, la mise en service de la première portion du T3 aurait permis une baisse de 50 % de la circulation automobile pour une diminution du bruit moyenne à tous les moments de la journée de 1 à 5 dB(A), avec certaines baisses allant jusqu’à 7,5 dB(A). Cela semble ainsi être conforme à ce qui aurait pu être attendu en moyenne puisqu’une baisse de 50 % d’une source de bruit permet de diminuer le bruit de 3 dB(A). Or, la mise en place du tramway a permis de diviser l’espace consacré à la circulation motorisée par un peu moins de 2 (en moyenne, le nombre de voies est passé de 3,5 x 3,5 à 2 x 2).

Bilan et perspectives

Le rapport de l’enquête publique du dernier prolongement du Tramway T3b mentionne que les rapports d’enquête publique pour la construction des anciens tronçons n’avaient pas prévu une réduction aussi importante du bruit par rapport à ce qui s’est produit.

Cela peut s’expliquer par une réduction plus importante qu’escompté du trafic automobile, grâce à une démarche plus globale de la mairie de Paris visant à réduire sa place sur l’ensemble de la ville. Cela est aussi dû aux choix techniques et aux solutions d’aménagement qui ont été pensés afin de diminuer à la source les bruits du tramway et du trafic routier.